曾經，空服員是個人人稱羨的職業，她能身著美麗的制服，完成遨遊天際、環遊世界的夢想，高薪、福利佳、增廣見聞的優勢，勾勒空服員成了許多女孩心中求職的第一選項。
很多人可能沒想過，這個看似光鮮亮麗的光環背後，其實隱含許多不為人知的苦衷，資方的錙銖必較、巧妙迴避、虛與委蛇，讓工作已經面臨諸多壓力的空服員，還得承受超時、剝削的難堪。
很多人會認為，這並不是台灣勞工第一次罷工，但為何偏偏這次獲得諸多關注？這不是關乎空服員顏值與否的膚淺現象，而是在如此有制度、規模、體系的大型公司背景下，一種忽視勞工權益的怒吼，華航空服員代表的並不只是華航，而是台灣廣大勞工，面對毫無邊際的責任制，一種反撲與據理力爭。
冰凍三尺，非一日之寒，華航員工罷工之遠因，起源於航空勞工權益日益惡化，民航局推行的《民用航空器飛航作業管理規則》更是雪上加霜，加上廉航興起、削價競爭，台灣的市場又有限，面對虧損，華航一直到2015年才在全球低油價的情況下獲利，只不過，為了維持公司長久利益，高層開始把腦筋動到基層員工身上。
5月的一則簡訊，「華航空服員6月起改報到地點為桃園」，成為壓垮員工耐心的最後一根稻草，也就是說，當報到地點改變，也等於工時硬被少算80分鐘，看似「開明」的決策背後，其實完全是利用勞基法工時的漏洞，安排更多班次給員工。
民航局規定，為了避免疲勞飛行，空服員或機長若飛行時間達一定限制，必須休息後才能再飛，勞基法也規定連續值勤不得超過12小時，但是，實施報到地點改為桃機後，等於變相縮短工時。
如此一來，只要是航程五小時左右（來回就不會超過12小時），像是飛往新加坡、馬來西亞、峇里島、曼谷、北海道的航線，原本空服員能停留一晚稍事休息，但改為新制後，她們必須原班返航，還能在隔天，大概休息幾小時後馬上飛另一班，血汗程度不可言喻，這還不包含員工回家的車程時間。
除此之外，在外站津貼、保障年休、責任制部份，勞資雙方也完全沒有共識，在經過桃園市空服員職業工會以合法、公開投票、實行罷工的步驟下，象徵著勞工意識的崛起，她們寧願不支薪，也要讓高層看到基層的怒吼。
最主要的關鍵，是華航對其員工採用勞基法第84-1條，「經中央主管機關核定公告之下列工作者（監督、管理人員或責任制專業人員），得由勞雇雙方另行約定，工作時間、例假、休假、女性夜間工作，並報請當地主管機關核備，不受第30條、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制。」
這些第30條、第32條、第36條、第37條、第49條，就是對員工超時的保護，但空服員卻不適用，也難怪空服員要如此怒吼了。
事實上，華航的公司福利相比其它航空，已經相對優渥，但為什麼還要罷工？主因是別家航空公司並沒有龐大的工會體系，不是其它空服員不願表態，而是根本有苦難言。
空服員，並不是大家想像的，推推餐車、搬行李、賣免稅品而已，最重要任務，是維持飛航安全與服務品質，倘若員工過勞引發安全疑慮，對航空公司又有何好處？
從上飛機開始，空姐便要為所有乘客的安全把關，除了重新確認、覆訟所有安全須知外，還要檢查機上的安全狀況。待一切安全設備準備周全後，才是開始自身所負責的業務──有人負責餐點、有人處理免稅商品，各司其職，彼此達到最好的效率。
乘客登機後，是大家熟知面帶笑容的接待、引導，並且提點乘客應當配合的安全要領，像是手提行李要平放塞入前方座位下、椅背豎直、確實繫上安全帶、電子用品關機等，都是要請旅客配合的要點，因為這是當萬一空難發生時，能否保住性命的重要關鍵。
台灣的工作超時狀況普遍嚴重，許多行業一天工作超過12個小時是家常便飯。這不是員工工作效率過差，而是可悲的責任制，壓著全台數百萬勞工族難以喘息。
責任制指員工每個月領固定薪水，而不用受限於完整的工作時數，只要完成工作即可下班。這原本立意良善的制度，卻在引進台灣後逐漸變質──許多公司規定員工每日必須至少做滿8小時，且在下班後持續完成「責任」內的工作，規避加班費的結果，形成「上班打卡制，下班責任制」的詭異情形。
為什麼我們該支持華航罷工？因為台灣的勞資雙方關係，已經惡化到一種嚴重剝削的程度，這是航空業首次發聲，規模、影響、程度也是最大的一次，聲援華航，也代表爭取台灣勞動環境的改善，我們也許終於可以在「老闆說什麼就什麼」的壓力中，大聲喊出「夠了！」
這種拋磚引玉、蝴蝶效應的影響力，是有機會能改變台灣勞工環境的困境。
就像德國牧師馬丁尼莫拉（Martin Niemöller）所著《起初他們》名言，「當納粹來抓共產主義者的時候，我保持沉默；我不是共產主義者。當他們囚禁社會民主主義者的時候，我保持沉默；我不是社會民主主義者。當他們來抓工會會員的時候，我沒有抗議；我不是工會會員。當他們來抓猶太人的時候，我保持沉默；我不是猶太人。當他們來抓我的時候，已經沒有人能替我說話了。」
摘錄自遠見雜誌
